Por la basura del mercado automovilístico…en defensa del impuesto específico a los combustibles.

Escritos, Residuos — By on agosto 14, 2012 at 11:53

Miguel Salas S.

Sociólogo.

Desde Canadá, norte conservador de las américas…

Cada día aumentan los automóviles en nuestro país. Según informa el INE (2011), para el año pasado ya había más de 3.571.219 vehículos, registrando un incremento del 8,24% con respecto al 2010. Sin embargo, lo indispensable que se ha vuelto este vehículo para muchos ciudadanos se vuelve problemático tras las sostenidas alzas en el precio de los combustibles. De ahí que varios políticos no dudan -sobretodo en épocas de campaña, o cuando bajan en las encuestas- en anunciar cambios al Sistema de Protección de Contribuyentes al Impuesto Especifico  los Combustibles –Sipco-.

Desde hace un tiempo el debate político ha disminuido tras el rechazo de la oposición al proyecto de ley enviado por el ejecutivo, el cual buscaba una mayor flexibilidad para amortiguar el alza de precios. El motivo del rechazo parlamentario es que “ellos buscan la eliminación o reducción del impuesto y no cambios superficiales en el Sipco”.

A pesar de que la reducción o eliminación del Impuesto Específico –IE- significaría una baja considerable el precio del combustible –más de 200 pesos menos por litro- y por consiguiente un alivio económico importante a un gran numero de ciudadanos, esta medida lejos de ser ventajosa para los espacios urbanos, sólo empeora la calidad de vida dentro de estos territorios.

Desde hace décadas que variados especialistas dan cuenta que un transporte urbano, eficiente y sustentable, se basa en el esfuerzo por garantizar y planificar a largo plazo una red robusta de transporte público en el cual se integren diversos elementos como el metro, metro-tren, buses y micros, ciclovías, taxis colectivos y cuanto dé la creatividad de los diseñadores. En este sentido, el aumento del automóvil privado, en la mayoría de los casos, sólo deteriora las condiciones de vida urbana. De esta forma, los esfuerzos de la política de transportes deben estar enfocados a desincentivar el uso del automóvil e incentivar y fortalecer el uso del transporte público.

Así, la reducción al IE -o la mayor flexibilización del Sipco- vendría a incentivar la utilización del automóvil y por ende, el crecimiento del parque automotriz. Con ello sólo aumentan las implicancias -mal llamadas externalidades- del automóvil. La congestión vehicular, los accidentes de tránsito, la contaminación –que no es no sólo atmosférica-, los efectos sobre la salud, el aumento del stress, y la gran pérdida de tiempo y también de espacio público tras el avance de las autopistas, son algunos de los efectos inmediatos de uso del automóvil particular.

En términos globales, el consumo de combustible de este vehículo representa aproximadamente el 14% del total mundial de consumo de petróleo (WCN, 2011). Cifra que se eleva a 25% (Fisher, 2001) si consideramos el gasto en exploración, transporte, refinería y distribución del crudo ligado al automóvil.

Dado que cada gramo (o tonelada) de gases de efecto invernadero liberado a la atmósfera provoca consecuencias ambientales exponencialmente mayores (es decir sus efectos son acumulativos o exponenciales), la cifra no es en absoluto irrelevante.

También es importante agregar que esto hace parte de uno de los mercados mundiales más relevantes y estratégicos en torno a la geopolítica imperialista. A todas luces la demanda del petróleo no es sino uno de los incentivos más fuertes que dan inicio a guerras, corrupción y pérdida de soberanía en diversos territorios. A ello se puede sumar el actuar directo de colosales compañías petroleras, que mediante un intenso lobby –que incluye relaciones políticas bilaterales o internacionales- logran insertarse en localidades donde en la mayoría de los casos los efectos socio-ambientales resultan extremadamente negativos en términos de sustentabilidad social, cultural, económica y ambiental.

 

Así, cada uno de los esfuerzos por reducir la oferta/demanda mundial del crudo es relevante a la hora de contemplar su directa relación con acontecimientos que están directamente relacionados a la violación de derechos humanos, a daños ecológicos irreversibles y al deterioro de la calidad de vida de comunidades vulnerables, involucrando a millones de ciudadanos. Puede sonar catastrófico, pero cada vez que se carga de bencina el automóvil, se contribuye también a esa realidad.

Además, hay otras industrias directamente vinculadas al uso del automóvil, como la minería, los aceites y lubricantes, las autopistas y concesionarias viales, los seguros, los créditos de consumo, y la publicidad entre otras. Para el caso de estas industrias, que generan enormes ingresos, debiese ser relevante indagar en la ética que las sostiene, y en las implicancias invisibilizadas por la teoría económica neoclásica que acarrean. Cada una de ellas puede ser sometida a serios cuestionamientos con respecto a si aportan algo más que un crecimiento económico altamente concentrado.

Por otro lado, también es posible indagar en las implicancias socioculturales del automóvil. Desde el siglo pasado que este vehículo se convierte en uno de los signos y objetos más relevantes dentro de la cultura de consumo y la industria cultural: un objetivo alcanzable e inalcanzable,  un medio para “encontrar la felicidad”, una condición importante para valerse a sí mismo y forjar identidades en las sociedades contemporáneas. Bajo este prodigio industrial se desenvuelve gran parte del esfuerzo de millones de seres humanos.

“El auto soñado” se transforma así en un elemento clave, o mejor dicho, en un objeto de deseo, funcional a la alienación de las masas que giran en torno a la interminable vorágine del consumo. Todo esto mediante una estrategia de marketing perfecta para imponer un ideal de vida y de sí mismo que sólo gira entorno a un espectáculo estético de la autoafirmación del yo. El vehículo privado es entonces uno de los productos estrella de la industria cultural, condicionando la reflexividad que los sujetos poseen sobre sí y su entorno.

Desde esta perspectiva, es posible vislumbrar el triunfo del automóvil como el triunfo del individuo en sociedades modernas. Esto en sí no es problemático, simplemente la cultura moderna es precisamente individualista, el problema surge cuando esta dimensión socava las bases colectivas de solidaridad social y se vuelve un valor ciego en sí mismo, incapaz de vislumbrar mas allá de la propia conveniencia, incapaz de dar cuenta de la interconexión entre el cuerpo social y su entorno. Nuevamente, el uso del automóvil contribuye a una realidad en que se sostiene una relación de negación hacia lo social y lo ambiental.

En este sentido, desincentivar el uso de este vehículo, es decir, mantener un alto IE a los combustibles, es un instrumento público que puede ser utilizado para el bienestar colectivo. De hecho, de acuerdo al principio de cuasi-sustentabilidad de la economía ecológica, es justamente de estos tributos de donde se deberían obtener los ingresos fiscales necesarios para invertir en un producto/servicio sustituto que sea (más) sustentable, en este caso: el transporte público.

Inversiones serias en I + D[1] en cuanto a transporte público urbano y planificación y diseño territorial, debieran de ser dos de los objetivos centrales de este impuesto. También es posible agregar, como tercer objetivo, el desarrollo de Energías Renovables No Convencionales (ERNC).

Por cierto que falta mucho (o todo) por hacer en materia tributaria. Ahora, en lo que refiere al IE, éste resulta un instrumento regulatorio-económico clave para construir una ciudad más justa, donde todos los ciudadanos tengan derecho a una mejor calidad de vida.

Dada la prioridad de la tan bienvenida inversión –Costanera Center, Mall de Castro, etc…-, en los países latinoamericanos la planificación urbana resulta deficiente o por decirlo menos, defectuosa. Si a ello se agrega el constante aumento del parque automovilístico, es posible argumentar que su aumento es también, paradójicamente, un factor que contribuye a marginación social.

Comúnmente se tiende a vincular al automóvil únicamente como signo de desarrollo y aumento de calidad de vida, sin embargo, se olvida que éste dificulta la movilidad de quienes no lo poseen (sectores más vulnerables) y paradójicamente, su uso es en gran medida problemático para sus mismos usuarios, ¿será necesario recordar las externalidades mencionadas en los primeros párrafos?

 

Efectivamente, este tributo puede tener flexibilidad para ciertas zonas geográficas o ciertos sectores económicos. En este sentido, la situación actual es irrisoria: pequeños empresarios y comerciantes que utilizan un vehículo como herramienta laboral deben tributar el impuesto, igual que el transporte público, lo que por supuesto incrementa su costo y desincentiva su uso. Recordando este hermoso pero injusto país, por supuesto que las grandes compañías e industrias no lo pagan.

Ahora, el IE es sólo un pequeño instrumento que debe insertarse en una planificación urbana que dé pasos mayores hacia la sustentabilidad y la equidad social. Éste debe estar integrado a transformaciones tributarias estructurales, y por supuesto, a un cambio de modelo social en que se consideren estrategias de decrecimiento para ciertos sectores económicos, como puede ser la industria automotriz.

Así, si los costos del continuo aumento del parque automotriz lo pagan todos los ciudadanos, no es justo que el Estado alivie el bolsillo de quienes generan todos estos problemas locales y globales, de hecho el propio Estado tiene el deber de remediar la situación u orientarla lo mejor posible hacia el bienestar colectivo. De lo contrario, día a día las ciudades se encaminan hacia la metástasis urbana y se potencian como espacios grises invivibles y agresivos, resultando en una red de engranajes que modelan, regulan y coartan nuestro libre desplazamiento. Con ello se limita no sólo las oportunidades de las poblaciones más vulnerables, y se deteriora el buen vivir, sino que también se restringe nuestra libertad de habitar y construir un espacio urbano orientado hacia la paz social, la creatividad, el color y la vida.

Bibliografía

1. INE, (2012) Parque de vehículos en circulación 2011. Disponible en: http://www.ine.cl/canales/menu/publicaciones/calendario_de_publicaciones/pdf/2012/parque_vehiculos_2011.pdf

2. Fisher, Thomas B (2001) “Towards a better consideration of climate change and greenhouse gas emission targets in transport and spatial / land use policies, plans and programmes”. IRS, Berlin. Disponible en: http://www.oneearth.org

3. WCN (2011) World Carfree Network. Disponible en: http://www.worldcarfree.net/resources/stats.php#13


[1] Investigación y Desarrollo.

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2 Comments

  1. Oscar Morales Bernales dice:

    Excelente artículo, muy bien definidas las variables que intervienen en el uso del auto en las ciudades…

    felicitaciones

  2. miguel dice:

    Gracias Oscar!

    La verdad es que empece a escribir el articulo hace varios meses atras cuando estaba en la opinion publica el tema. Crei importante senialar pq no es bueno bajar el precio de la bencina -reduciendo el impuesto de plano o flexibilizandolo segun las contingencias del mercado-.
    Para exponer esto es necesario tratar de pensar en las variadas implicancias que posee el auto. Pensar interconectadamente. Local y global.

    Ahora, tal vez seria bueno llevar la discusion a otras alternativas ademas de las que mencione, hablar tal vez de la popular y querida “cleta” puede ser interesante…

    Si das click en mi nombre hay mas articulos, todos ligados a la tematica ambiental.

    saludos, miguel

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